Carsaround

Пять японских фирм на протяжении многих лет выпускают легковые машины первой группы особо малого класса только для внутреннего рынка. Автомобили с двигателями рабочим объемом не свыше 550 см3, длиной не более 3,2 м и шириной не более 1,4 м облагаются в Японии значительно меньшим налогом, чем остальные машины.

Кроме того, для этих карликов полиция не требует наличия гаража — обязательного условия, предъявляемого владельцам машин большего габарита. В результате представители 550-кубового класса пользуются в Японии особой популярностью в слоях населения с умеренными доходами. Среди европейских моделей им практически кет аналогов, кроме, может быть, ФИАТа-126П.
Автомобили «карликового класса» на экспорт не поступают. Вывозятся их модификации с двигателями увеличенного до 800—850 см* рабочего объема. Но по внутренним размерам салона они оказываются тесноватыми для рослых европейцев.
Все пять выпускаемых сегодня в Японии машин этого класса (их характеристики приведены в таблице) очень близки по конструкции. У всех — расположенный поперек кузова силовой агрегат, приводящий передние колеса. Чугунный блок цилиндров, распределительный вал в головке, приводимый зубчатым ремнем, высокая степень сжатия, водяное охлаждение — вот характерные черты всех пяти моторов. «Дайхатсу» и «Сузуки» отдали предпочтение трехцилиндровым двигателям. Они хотя сложнее и дороже но лучше уравновешены.
За исключением «Хонды», все заводы ввели в производственную программу модификации с турбонаддувом. Он позволяет поднять мощность на 30—40%, в результате чего наибольшая скорость возрастает до 130 км/ч.
Стремление получить мощность, достаточную, чтобы «карлики» по динамическим показателям не очень много проигрывали моделям более высоких групп и классов, отразилось в значительной форсировке двигателей по обо¬ротам. Высокооборотные же моторы, причем с небольшим («мотоциклетным») рабочим объемом имеют довольно ограниченный запас крутящего момента, а следовательно, и тягового усилия. Они требуют частых переключений передач, и неудивительно, что четыре фирмы из пяти предлагают наряду с базовой, четырехступенчатой трансмиссией пяти¬ступенчатую. Пять передач выгодны также тем, что высшая является ускоряющей и способствует, таким образом, экономии топлива.

«Дайхатсу», «Мицубиси» и «Субару», кроме того, выпускают модификации с автоматической трансмиссией, а также со всеми ведущими колесами, причем привод на задние — не постоянный, а отключаемый. Такие модификации, как правило, оснащаются шинами увеличенного сечения и диаметра, в результате чего дорожный просвет возрастает на 40—60 мм.
Для машин «карликового класса» характерна независимая подвеска всех колес. Только у «Сузуки» — зависимая задняя подвеска на рессорах. На модификациях со всеми ведущими колесами «Дайхатсу» и «Мицубиси» считают более целесообразным устанавливать взамен независимой пружинной подвески задних колес зависимую рессорную. Очевидно, что поездки по грунтовым дорогам, более частые для полиоприводных машин, предъявляют к подвеске более суровые требования, чем эксплуатация в городе.
Тем не менее «карлики» предназначены главным образом для хороших дорог. Маленькие 10-дюймовые колеса «Дайхатсу», «Мицубиси», «Субару» (как у нашей мотоколяски СЗД), перекатываясь через неровности, передают на кузов довольно ощутимые удары. О преимущественно городском назначении этих автомобилей говорят также малый дорожный просвет и очень небольшой (4,2—4,5 м) радиус поворота.
У сравнительно легких автомобилей, какими являются представители этого класса (630—560 кг), реечный рулевой механизм не требует усилителя и благодаря простоте и компактности установлен на всех моделях. По этим же причинам пятерка «карликов» комплектуется барабанными тормозами, но «Дайхатсу» и «Мицубиси» в качестве альтернативы предлагают за плату дисковые с усилителем в гидроприводе.
Несущие кузова с большим люком (или, если хотите, дверью) в заднем торце — типичная черта всех 550- кубовых моделей. Они четырехместные, исключая «Хонду», где два взрослых и два детских места. Кстати, «Хонда» интересна тем, что на передних сиденьях водитель и пассажир размещены с почти вытянутыми ногами и их туловища заметно отклонены назад. У других машин пассажиры сидят ближе к вертикальному положению. В результате пространство салона в длину у них используется рациональнее, но зато воз¬росла внутренняя высота кузова. А у «Хонды-тудей» благодаря меньшей высоте кузова удалось сократить его лобовую площадь, а с ней и аэродинамические потери. В результате ощутимо снизился расход топлива на скоростях, близких к максимальной.
Кроме «Хонды», все заводы предлагают модификации с пятидверными кузовами, которые в среднем оказываются на 20 кг тяжелее трехдверных и не¬сколько дороже их.

Все «карлики» очень компактны, просты по устройству и сравнительно дешевы по цене и эксплуатационным расходам. Топливом для «Дайхатсу» и «Сузуки» служит бензин с октановым числом 95—96, для остальных — 91. По расходу горючего эти японские автомобили трудно сравнивать с европейскими моделями, поскольку заводы- изготовители приводят данные по экономичности, называя вилку показателей, а не три нормированных параметра, ставшие для нас привычными.
«Карлики» в Японии — самые дешевые автомобили. Этому способствует отсутствие дорогого и сложного оборудования, минимально приемлемый уровень комфорта и отделки. Но, естественно, каждый владелец машины стремится быть «не хуже» обладателей более дорогих моделей. Турбонаддув, пятидверный кузов, автоматическая трансмиссия, привод на все колеса, уширенные шины и колеса, дисковые тормоза — все это есть у более дорогих модификаций, которые предлагают все пять фирм.

Комментарии

Добавить новый Поиск

Оставить комментарий
Имя:
Email:	не уведомлятьуведомлять
Тема:
	Пожалуйста, введите проверочный код, который Вы видите на картинке.

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."